中國汽車零部件產業雖然已經具有一定規模和比較優勢，但是與中國整車工業近幾年的發展速度相比較，依然表現出了明顯的滯后性
中國自1978年改革開放以來，走過了30個寒暑。在這30年間，中國汽車工業作為支柱產業也同樣實現了高速的增長。中國目前已成為世界第三大汽車生產國。汽車產量占世界汽車產量的比重逐年上升，從2000年的3.6%上升到2007年的12%左右。
據中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，2007年，中國全國汽車銷量突破了860萬輛，銷量增幅雖然從2006年的25.3%放緩至22%，但利潤卻增長了65%，利潤總額更是創下5年來的新高，遠遠超過1000億元，僅16家重點企業的利潤就達到610.07億元。
但與此同時，各種制約中國汽車工業持續發展的瓶頸問題也越來越多地顯現出來，其中一個很突出的問題就是中國汽車零部件工業已經明顯滯后于整車工業的發展。零部件工業是汽車產業鏈的重要組成部分，零部件的工業水平也關系著整個汽車工業的發展水平。因此，為了支持中國汽車工業的可持續發展，為了實現中國自主汽車工業做大做強的目標，目前的這種滯后狀況必須得到扭轉。
零部件發展初具規模
改革開放以前，中國汽車工業發展較慢，老車型幾十年沒有太大的改變，汽車產品產量少，在低水平上徘徊，與之相配套的汽車配件產量與產品技術水平都不高。那時也有一些進口車型，但由于其保有量低，技術含量高，所需的維修件大多靠進口。
改革開放以后，國外車型的大量合資、引進及對引進國外技術消化吸收，促進了國內汽車零部件工業的發展。據不完全統計，目前國內擁有汽車零部件為主的各種產業園區在1000個左右，其中關鍵的集群區域或地帶約100個。在2007年，中國汽車零部件實現出口145億元。據預計，到2010年中國汽車零部件國內產值將可能達到8000億元左右。我們可以看到，中國的汽車零部件工業已經初具規模，基本建立起了與整車發展相適應、門類齊全的配套體系，并呈現出了明顯的產業特征：
其一，發動機、車身等關鍵零部件系統的制造權被整車企業嚴格控制。
其二，圍繞整車，形成了區域性的一級供應商網絡和全國性的二級以下供應商網絡。
其三，在長江三角洲、珠江三角洲、京津、東北、華中、西南等地區出現了汽車零部件產業集群的雛形。
其四，中國汽車零部件的出口主要流向亞洲、北美、歐洲這三大市場。
其五，外商在中國投資的汽車零部件企業大多以控股和獨資的方式設立，并占據了半數以上的市場份額，目前世界排名前20位的著名汽車零部件公司大多已經進入中國市場。
中國汽車零部件產業雖然已經具有一定規模和比較優勢，但是與中國整車工業近幾年的發展速度相比較，依然表現出了明顯的滯后性。
零部件的附屬地位
首先，“重主機輕零部件”的思想長期以來一直在汽車行業中存在，使中國汽車零部件行業在整個產業鏈條中處于一個比較尷尬的境地。
從“六五”到“九五”期間，我國汽車零部件的投資額大體上僅相當于整車投資的30%，與汽車工業發達國家1∶1的平均水平相差很遠。
此外，由于一直以來的從屬地位，國內零部件企業不僅要承擔原材料價格上漲導致的成本增加，而且還要消化由整車廠轉嫁過來的成本，這不僅壓縮了零部件企業的盈利空間。更 重要的是，使得中國的零部件企業基本沒能力在技術研發上有什么突破。
研發能力提不上來，許多零部件企業就要從主機廠獲得技術甚至加工圖紙，地位類似于整車廠的“加工車間”，精力主要用于滿足主機廠的既定要求，沒有能力做到與整車同步開發。重生產、輕開發逐漸成為中國汽車零部件企業的通病，企業不斷徘徊在“引進—落后—再引進—再落后”的怪圈中。
有統計數據顯示，目前國內多數零部件企業的開發費用不足銷售額的1%，而國外企業一般都達到了3%至5%。 國外成熟經驗證明，中小零部件企業是汽車供應鏈中的重要一環，縱觀各經濟發達國家，無一例外都形成了大企業為主導、中小企業共同發展的組織結構，中小企業被認為是經濟增長的動力源。
目前中國汽車零部件專業生產廠商已達1.5萬家，但是年營業收入在1億元以上的只有130家，50萬元以下的卻高達2700家。從結構上看，中小企業是中國零部件企業構成的中堅力量。
恰恰是這些企業在市場上的話語權、議價能力都弱，總是被主機廠“牽著鼻子”走，回款周期總要受到主機廠的牽制，使得企業的資金常常是“捉襟見肘”，在這種情況下即便企業想進一步投資研發和擴大企業生產恐怕也是有心無力的，這樣也就“扼殺”了企業的發展后勁。在這種情況下，企業建立低成本融資渠道的能力就不會很強，這類企業對于銀行等金融機構而言顯然不能算是“優質貸款資源”，他們很難得到銀行等金融機構的“青睞”。
政策忽視是主因
2004年6月頒布了新的《汽車產業發展政策》，從中我們依然可以看到“重主機輕零部件”的痕跡。例如：第四條指出：“推動汽車產業結構調整和重組，擴大企業規模效益，提高產業集中度，避免散、亂、低水平重復建設。通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業集團，力爭到2010年跨入世界500強企業之列。鼓勵汽車生產企業按照市場規律組成企業聯盟，實現優勢互補和資源共享，擴大經營規模。培育一批有比較優勢的零部件企業實現規模生產并進入國際汽車零部件采購體系，積極參與國際競爭?！边€有在第十七條提到：“建立汽車整車和摩托車生產企業退出機制，對不能維持正常生產經營的汽車生產企業（含現有改裝車生產企業）實行特別公示。該類企業不得向非汽車、摩托車生產企業及個人轉讓汽車、摩托車生產資格。國家鼓勵該類企業轉產專用汽車、汽車零部件或與其它汽車整車生產企業進行資產重組。”
從第四條里我們看到，對整車企業而言，提到的是“通過市場競爭形成幾家……”，而對于零部件企業用到了“培育”，也就是說，零部件對于汽車企業集團而言依然是從屬地位的。在第十七條中的退出機制中也可以尋到零部件受輕視的痕跡。
雖然在新的《汽車產業發展政策》中，把實現零部件產業的自主研發能力提到了一個十分重要的位置。第八章第三十條指出，“汽車零部件企業要適應國際產業發展趨勢，積極參與主機廠的產品開發工作。在關鍵汽車零部件領域要逐步形成系統開發能力。” 第三十一條提到：“……引導社會資金投向汽車零部件生產領域，促使有比較優勢的零部件企業形成專業化、大批量生產和模塊化供貨能力。對能為多個獨立的汽車整車生產企業配套和進入國際汽車零部件采購體系的零部件生產企業，國家在技術引進、技術改造、融資以及兼并重組等方面予以優先扶持。”但對中國的汽車零部件企業來講，實在是有點夠不著的感覺。
一位汽車零部件行業的老專家曾一針見血地指出：“作為汽車行業的綱領性文件，產業政策對零部件行業的忽視是一種非常危險的行為，并已經導致了目前不利的局面?！?/p>
外資的絕對地位
這種不利局面更直接的反映，則是中國零部件產業始終被外資零部件廠商所控制。
“積極參與主機廠的產品開發工作”，意味著要求汽車零部件企業要有很強的開發能力，能夠跟上整車技術的發展水平。國外汽車工業早已采用“提前采購”或“同步開發”的方式，即在整車開發的初期，零部件供應商就參加到零部件的開發，所開發的產品與整車同步試驗、改進、鑒定、投產。而對于國內的零部件廠商來說，參與整車廠的開發過程，進入整車尤其是進口車的配套體系是十分困難的。
一方面，國外的整車企業在來華投資時為了降低成本和提高本土化程度，也帶動本國的協作企業如德爾福、博世、伊頓、米其林等世界知名零部件公司來華投資，這些零部件企業與整車廠有多年固定的配套關系。
另一方面，中國的零部件企業和產品與國外有很大差距。目前汽車上最主要的配件，如發動機、變速器、燃油噴射系統等具有高附加值的產品，都是由國外廠商提供的，國內的高端零部件市場90%以上的市場份額都把持在外資零部件企業手中。中國的零部件廠商只能提供音響、內飾等低附加值的產品。
在這種情況下，我國的廠商只能做國外整車廠的二級或三級供應商，而無法進入整車的配套體系。既然不能為多個獨立的汽車整車生產企業配套和進入國際汽車零部件采購體系，那么相應的優先扶持也就不存在了。
目前，中國本土的汽車零部件企業邊緣化現象很嚴重，外國的汽車企業很清楚，整車合資有政策規定，外資股比不能超過50%，但零部件沒有這方面的規定，所以現在外資企業就通過控股或獨資零部件工廠來獲得更大的利潤，外方控制著零部件的核心技術，也就控制整車的關鍵技術和利潤。
目前，國產零部件銷售額最大的是轎車前懸架和后橋、萬向節、傳動軸和軸承等，這些產品的技術含量多為國際上20世紀80年代水平，且均不含電子控制技術，在質量和價格上沒有競爭力。
隨著跨國汽車零部件企業進入中國，它們掌握了部分關鍵零部件產品的核心技術，基本壟斷了為主機廠配套的市場。
目前，外資企業在中國汽車零部件市場上已經占有60%以上的市場份額。更有人估計，外資企業占據轎車零部件市場的份額已達80%以上；在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資企業控制的市場份額高達90%。
加大整零合作
近年來，許多汽車生產制造企業為了簡化汽車制造工藝、節省裝備時間，已經開始要求零部件企業成套、成系統地供應零部件，向裝配模塊化發展。目前，世界各大汽車制造廠的零部件自制率都在30%左右，例如，福特公司為38%，克萊斯勒公司為34%。其余的零部件，各大汽車制造廠則以產品質量、價格、供貨條件面向國際化采購。然而，只有少數規模巨大、技術先進、能夠生產系統模塊的零部件大公司才能做到直接向整車廠供貨。生產部件模塊的廠商只能供應給系統模塊公司，成為二級或三級供應商。在零部件產品開發方面，跨國汽車零部件企業為了適應整車廠推出車型越來越快的趨勢，在產品開發上保持了創新的持續性，已經在整車開發過程中與整車企業進行同步開發，甚至開始提前開發。
由于新的競爭環境的形成，以歐美日為代表的全球性汽車產業鏈正在逐步構成一個新型的汽車工業零整關系，我們可以清楚地看到世界汽車零部件企業正紛紛從整車企業中獨立出來，這極大地改變了原有汽車產業的垂直一體化分工協作模式，零部件企業與整車企業形成了對等合作、戰略伙伴的互動協作關系。
根據Ward’s AutoWorld的最新調研表明，以Honda、Toyota、Nissan為代表的日本汽車業，在近幾年來通過建立起一種以追求團隊精神和協調意識，運用戰略聯盟或外包的形式，加強與供應商和承銷商之間合作的新型整零體系顯得尤為富有成效。經由細致的功能與成本比較，研究自身優勢所在，或有可能建立起的競爭優勢，并集中力量發展這種優勢；同時，從維護企業品牌角度研究企業的核心環節，保留并增強這些環節上的能力，把不具有優勢的或非核心的一些環節分離出去，同時不斷尋求能與之達到協同的合作伙伴，共同完成價值鏈的全過程。日本企業的做法，擺脫了“縱向一體化”的負面影響，將資源得以外延，借助零部件企業的資源達到快速響應市場的目的，于是出現了這一新型的“橫向一體化”模式。
目前中國汽車零部件企業和整車企業之間的關系，已經不能適應中國整車工業發展的要求，也不能適應中國汽車零部件工業發展的要求?，F在，整車企業和零部件企業在產品開發方面基本上是一種被動的合作關系，信息單向地從整車企業流向零部件企業，合作程度很低。這種被動合作方式，對整零雙方而言都是一種資源浪費。因此，為了使中國的自主汽車工業能夠做強做大，能夠在越來越激烈的市場競爭中持續發展，就必須構建一種新的整零關系。
借助政策之手
中國汽車零部件產業發展滯后已經得到了業內的普遍認同，要解決這一問題，引發了業界的諸多思考，但最終我們看到的是，以目前中國汽車零部件產業的現狀來看，癥結還是在重要性的認識上，而這一切都還需要借助政策之手的力量。
首先提高對汽車零部件產業發展的重視程度，而且這種重視要通過政策反映出來，盡快為汽車零部件產業創造一個公平的產業發展環境。
從發展趨勢上看，模塊化、專業化是汽車零部件未來發展的必然，隨著模塊化、專業化的發展，汽車整車廠越來越只是一個組裝的車間。從這個角度看，零部件在產業鏈條中的重要性明顯高于整車。另外，國際汽車產業鏈的利潤分配是5∶3∶2，即汽車零部件占汽車總利潤的50%，整車廠占30%，銷售商占20%。
過去10年間，世界大型整車企業的平均利潤率約為4.7%，而10個超大型汽車零部件企業該比率的平均值則為6.4%，明顯也高于前者。還有，隨著信息、電子、新材料等高新技術的廣泛應用，預計至2015年，汽車零部件的利潤率將增加3個百分點，而資本利潤率將會更高，未來汽車零部件業務領域的盈利能力將好于傳統業務領域。本身中國的汽車工業起步就晚，零部件產業的發展可謂是慢一步之后又慢了一步。但“亡羊補牢”并不晚，只要力度夠，還是有希望“翻盤”的。
其次，要抓緊時間，充分利用政策的宏觀調控，加速汽車零部件產業集中度的提升。
從目前中國的汽車零部件產業的現狀來看，產業集中度是非常低的，眾多企業分散在汽車零部件行業內的低附加值產品區域，這必然造成生產資源的浪費、產品的無序競爭，這都不利于汽車零部件產業的發展，政策要在這方面加大整頓力度，嚴格規范市場秩序，推動汽車零部件行業加快優勝劣汰的速度。
縱觀發達國家零部件產業的發展，可以看出一個非常突出的特點，那就是世界零部件企業的分布呈現出較高的區域集中度和企業集中度。北美、歐洲、亞太地區是世界汽車零件產業的三大集中地區，三個地區的OEM市場總額占全球市場總額95%以上。同時，這些地區汽車零部件企業的規模也越來越大。目前，世界上已經擁有以德國博世公司為代表的十幾家年銷售收入超過100億美元的巨型汽車零部件跨國大企業。在世界汽車零部件100強企業中，美國、歐洲、日本分別有汽車零部件企業37家、35家和24家，合計為96家；這些企業的銷售收入合計占100家企業銷售總額的95.33%。排名前30家企業的銷售收入合計占前100家企業合計的近70%。
與發達國家汽車零部件產業的發展相比較，可以看出中國汽車零部件產業發展的差距還是非常大的。中國上萬家汽車零部件企業中，銷售額超過1億元人民幣的僅130余家。簡直就如同“一片沙地”。
第三，針對汽車零部件產業的發展在政策上要有相關細則，這些細則要具有可操作性，能切合實際的為符合產業發展條件的零部件企業提供政策扶持，使這部分企業可以有能力進行自主研發，可以有機會與主機廠共同參與新型汽車零部件的開發。
雖然，為了履行加入WTO的承諾，汽車產業政策不能明確通過限制股比保護自主零部件企業，但在鼓勵零部件企業自主創新和提升產品開發能力方面，產業政策還需要做更多努力，比如進一步具體出臺相關零部件產業的指導性政策、提高政策的可操作性等等。
