這是一場本可以避免的悲劇，航空專家Mohd Harridon Mohamed Suffian少校說，他指的是去年8月一架私人飛機在沙阿南墜毀，造成10人死亡。

　　航空事故調查局(AAIB)昨天公布的最終報告顯示，事故主要是由于機組人員在執行“著陸前”檢查表時無意地延長了升力轉儲擾流板造成的人為錯誤。

　　“升力轉儲擾流板起到阻燃劑的作用，降低飛機的速度，同時降低飛機的高度。

　　“擾流板通常在飛機著陸階段部署，但必須以最佳方式和時間部署，以避免飛機軌跡出現任何異常。

　　“飛行員接受過按照飛行規程操縱擾流板的訓練。為了提高他們的熟練程度，他們花了無數的時間，”他昨天告訴《星報》。

　　他說，這份報告還表明，這位二號手不熟悉與部署擾流器有關的固有風險。

　　莫哈德·哈里頓說，機組人員應該對飛機功能相關的技術細節和風險保持警惕。

　　“墜機調查是按照ICAO(國際民用航空組織)附件13進行的，該附件沒有將責任歸咎于指定的當事方。”

　　他說:“相反，進行調查是為了提高安全性，并從整體上減輕航空業的負擔。”他補充說，現在將進行培訓，以減輕未來發生的任何事故。

　　Mohd Harridon說，最終報告還提到了主管飛行員和副機長座位安排的異常，這阻礙了機組人員資源管理(CRM)。他補充說，在客戶關系管理中，某些規定的協議是為了在飛行過程中創造一個“無菌和有效的生態系統”，并且根據附件13的精神，駕駛艙中的場景將會有更有紀律的建議。

　　另外，Mohd Harridon表示，保險公司的賠償也存在問題，因為大部分原因都偏向于船員。

　　這就提出了一個問題，即受害者的近親是否可以從保險協議中獲得任何賠償。

　　前新西蘭航空公司飛機性能工程師喬納森·克拉克表示，不定期航班比定期航班更危險，定期航班具有可重復性的優勢，導致類似于“肌肉記憶”的效應。預定的服務，就像開車一樣，有一定的潛意識慣例。

　　“任何人都不希望在飛行過程中出現有意識操作的關鍵時刻，包機航班就會出現這種情況。”

　　克拉克說，這類事故在非定期航班中發生得更為頻繁。

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