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【央視新聞客戶端】

2023年,有車家庭的通勤用戶有51.66%開私家車,但疫情后加速減少顯著,該跡象會如何影響與重塑中國車市?

2023年中國新車市場增換購占比已超過70%,鑒于研究存量車市對車企具有十分重要的現實意義,加之考慮到上下班通勤仍是中國消費者的主要購車需求,本報告將聚焦于有車家庭的日常通勤,探討存量車市場所面臨的機遇與挑戰,為車企策略指引并幫助他們趨利避害。

易車研究院調研發現,2023年,中國有車家庭的主要通勤方式仍是開私家車上下班,占比高達51.66%,遙遙領先于地鐵、電瓶車與公交,后三者占比分別為13.26%、11.50%和8.38%。從縱向看,有車家庭開私家車上下班占通勤的比例,呈現加速下滑的走勢,2018-2019年,從53.13%小幅跌至51.78%,2020年突如其來的新冠疫情,讓占比大幅反彈至63.25%,2021-2022年,防疫防控常態化,占比持續回落,2023年,疫情封控突然徹底放開,占比快速下滑至51.66%,并低于2019年的水平;

隨著時代的發展和技術的進步,2024年至2030年間,有車家庭在通勤時選擇開私家車的比例可能會經歷顯著下滑,甚至可能跌破30%的大關。這一轉變背后,是多種新興通勤方式的崛起與普及,它們以其高效、便捷、環保等特點,或將贏得消費者的青睞。

有車家庭經常開私家車上下班的用戶,以油膩大叔為主,他們更注重便捷、自由與舒適,也能承擔起較高的用車成本

在有車家庭,誰經常開車上下班?易車研究院調研發現,2023年,有車家庭經常開私家車上下班的男性占比高達75.57%,平均年齡37.51周歲,合二為一,正是油膩大叔!在中國,上有老下有小的大叔,絕對是家里的頂梁柱,一早起來,不少大叔先是開車送孩子去上學,接著護送愛妻去上班,最后才輪到自己,該現象在清一色限行限購的北上廣深更為普遍。與其說大叔開的是車,不如說是沉甸甸的家庭責任;

對于經常駕駛私家車上下班的用戶來說,他們尤為看重出行的便捷性、自由度和舒適性。相較于地鐵,私家車能夠實現更為精確的點對點出行,特別是對于那些上有老、下有小的家庭主心骨來說,直達的便捷性顯得尤為重要,這樣可以盡量避免給家人帶來額外的折騰。

在地鐵中,乘客需要遵守各種規定,如禁止吸煙、嚴禁喧嘩等,而駕駛私家車則給予了他們更多的自由度。想象一下,在駕車途中,輕輕降下車窗,微風拂面,可以一邊思考工作,一邊回憶那些青澀的初戀時光,甚至還可以在不經意間享受一根“小快樂”。如果感覺意猶未盡,再來一根也無妨。當然,無論是乘坐公交還是地鐵,在高峰時段都難免會遇到擁擠的情況,尤其是在炎熱的夏季,擁擠的車廂總會讓人感到有些不自在。相比之下,雖然駕駛私家車在路面上也可能會遇到擁堵,但至少在車內可以享受到更多的舒適與寧靜。

當然,開私家車上下班也有不少缺點,首先是耗時長,2023年全國每天平均耗時54.6分鐘,北上廣深一線城市高達一兩個小時,其次是成本高,光油錢,2023年全國每天開車上下班平均花費21.28元,北上廣深至少四五十元,會讓不少青年用戶望而卻步,更有可能乘坐地鐵;

坐地鐵凸顯準點、便捷與便宜,直擊開車的不準時、高成本等軟肋,地鐵正在重新定義青年用戶的“第一通勤方式”

2023年,解封后,有車家庭經常坐地鐵上下班的比例由2022年10.04%飆升至13.26%,雖然離私家車還有很長一段距離,但已躍居第二位置;

有車家庭經常坐地鐵上下班的女性偏多,2023年占比58.82%,與男性主導的開車通勤差異顯著;整體年齡34.54周歲,比開車用戶年輕;每天成本11.72元,僅是開車的二分之一。坐地鐵上下班還有準點、便捷、便宜等諸多優點;

2023年,有車家庭坐地鐵上下班每天耗時1小時20分鐘,這有一定的必然性,首先地鐵存在兩頭或步行或騎車之最后一公里難題,其次青年的居住地與上班地往往更遠,再次地鐵主要在大城市,通勤時間原本就長,開私家車每天更得1.5~2小時;

近年來,隨著北上廣深等一線城市,以及武漢、杭州、重慶、西安、成都、蘇州、東莞、鄭州等新一線城市地鐵通勤模式的日益普及,通勤車市場受到了一定程度的沖擊。未來幾年內,這種沖擊或將進一步加劇。從2024年到2030年,地鐵等軌道交通系統不僅會快速增加運營里程,而且還會逐步滲透到更低級別的城市中。在這一過程中,地鐵不僅有望重新定義青年用戶的“首選通勤方式”,更將有力挑戰私家車在通勤領域的首要地位。

滴滴出行等平臺,如能借助新能源汽車進一步提升網約車的價格競爭力,有重新定義女青年“第一通勤方式”的潛質

2023年,有車家庭通勤用戶經常坐網約車/出租車上下班的占比,由3.01%升至4.14%。網約車在一線城市、新一線城市的分布,都明顯高于有車家庭的整體通勤水平;

對比開私家車上下班,乘坐網約車/出租車除了不能隨意抽煙,同樣有便捷、舒適等優點,還有下車后直接走人,不用考慮停車、養車等獨特優勢。北上廣深不少大城市的寫字樓的一天停車費,少則五六十元,多則上百元,天天坐網約車上下班,可能都用不著這么高的費用……諸多特征讓網約車/出租車對女性通勤人員更加友好。2023年,有車家庭的女性通勤選擇網約車/出租車的比例高達61.18%,平均年齡僅有32.22周歲,兩者合二為一,就是典型的女青年;

有車家庭乘坐網約車/出租車上下班的每天成本為25.82元,雖然高于私家車,但結合養車、停車等統籌考慮,坐網約車的綜合成本其實低于私家車。網約車/出租車的明顯短板在時長,由于存在叫車、等車等情況,每天平均接近一個小時。截至2024年初,新能源汽車在網約車/出租車市場已完成了全面普及,由于新能源產品具有較大的成本優勢,滴滴出行如能基于新能源汽車全面優化價格體系,不僅會持續侵蝕開車上下班的通勤份額,而且有可能重新定義女青年的“第一通勤方式”。

電瓶車凸顯便捷、便宜與自由,直擊開車上下班的易堵車、高成本等軟肋,是有車家庭“一大一小”標配的大替補

2023年,與網約車/出租車類似,在有車家庭的通勤用戶中,女性騎電瓶車占比也很高,2023年占比61.81%。但前者以女青年為主,后者以姐姐為主,騎電瓶車的整體年齡37.48周歲。對比開車上下班,騎電瓶車有便捷、便宜、自由、環保、準點等諸多優勢,2023年,每天平均成本僅3.81元;

電瓶車的顯著缺點是出行半徑短和季節波動大,尤其是冬天,尤其是北方的冬天,很有可能騎不到1個小時,還有舒適性差、安全性低等缺點。綜合分析,電瓶車核心場景在短途用車,對代步型電動汽車有一定的替代性。如有車家庭的女性更多考慮經濟性因素,春天、夏天、秋天可以選擇騎電瓶車上下班,冬天可以考慮坐網約車,積極構建3+1的日常通勤模式。在節假日的非通勤場景,家庭出行可考慮以男性經常開的私家車為主,潛移默化中助推大節能車發展;

過去十多年,不少中國人的上下班通勤方式,逐步由騎電瓶車升級到了開私家車,接下來不排除“逆行”的可能,電瓶車將成為有車家庭“一大一小”標配的超級大替補,尤其是存在10公里以內的短途通勤需求的有車家庭用戶。理論上,蔚來、小鵬、理想、極氪、哪吒、零跑、歐拉、智己、昊鉑等一堆新能源車企或品牌,只要堅持純電路線,就有必要權衡電瓶車方案,存在柳暗花明又一村的較大概率。

在有車家庭的通勤方式中,除了開私家車,坐公交的占比也遭遇了擠壓

2010年之前,在北上廣深等中國大城市,公交絕對是主要通勤工具。近十五六年,隨著私家車、地鐵等新通勤方式的快速普及,有車家庭的公交通勤占比大幅降低,即便近幾年,北京等不少城市為鼓勵公共出行,在重點路段設立了公交專用道,也無法有效扭轉公交占比的下滑趨勢。2018-2019年有車家庭公交通勤占比由11.05%下滑至10.16%,疫情三年則是斷崖式下滑,疫情結束的2023年雖有反彈,但僅有8.38%,大幅低于2019年的水平。2023年北京順應趨勢,取消了部分公交專用道;

2023年,公交車的核心賣點僅便宜相對突出,每天坐公交上下班的平均通勤成本6.41元,但對比電瓶車,公交的便宜并不突出,在短途通勤場景,容易遭遇電瓶車的擠壓,另外,準時不如地鐵,舒適不如私家車,在中途、長途通勤場景,容易遭地鐵、私家車等擠壓;

在公交通勤萎縮之際,受益最大的未必是私家車。

步行上下班凸顯健身、便捷與環保,屬于典型的“綠色出行”,能為車企創造出更多自駕游等非上下班用車場景的新機遇

隨著城市規模、通勤半徑的不斷擴大,以及社會效率的不斷提升,步行上下班占比快速被邊緣化,2023年,有車家庭的步行通勤占比不及3%;

有車家庭經常步行上下班的用戶非常有特色:男性絕對為主,2023年占比78.69%;年齡偏大,整體近40周歲;每天平均時長30分鐘,遠低于地鐵、公交、私家車、網約車等通勤時長;每天成本僅有0.98元,不及一瓶礦泉水的售價,遠低于主流通勤方式的成本;

有車家庭通勤用戶選擇步行上下班的主要因素有健身、便捷和環保,對比地鐵、公交、私家車等主流通勤方式,步行、騎自行車屬于典型的“綠色出行”,理應得到更多鼓勵和支持。構建以步行為主的“綠色出行”體系,首先要縮短上班地與居住地的距離,這與當下不少城市流行的居住區、商業化等功能模塊化的城市建設理念有些沖突,與20世紀六七十年代,流行的國有企業、事業單位圍繞上班地構建起集工作、居住、教育、娛樂、醫療等生態型建設理念,倒反是不謀而合;

步行通勤很少會危及私家車,倒有可能為車企創造出自駕游等更多非上下班用車場景的新機遇。

近十年,地鐵的加速普及,和網約車與電瓶車的不斷滲透,對有車家庭開私家車上下班的擠壓愈發顯著

2000年中國內地僅有四個城市開通地鐵,運營里程只有127公里,地鐵絕對是邊緣化的通勤工具,哪怕北上廣深四大一線城市都是以坐公交上下班為主。2010年中國內陸開通地鐵的城市數量升至12個,運營里程升至1418公里,北京、上海等極少數城市開始進入地鐵時代。2020年中國內陸開通地鐵的城市數量飆升至44個,運營里程飆升至7655公里,2023年城市數量進一步升至55個,運營里程突破1萬公里,繼北上廣深后,武漢、杭州、南京、西安等多數大城市,都進入了地鐵時代;

坐地鐵具有準點、便捷與便宜等諸多優勢,直擊私家車不便宜、不準時等軟肋,非常適合數量龐大的上下班通勤用戶。2023年,在北上廣深之四大一線城市的有車家庭的通勤排序中,地鐵占比突破30%,直逼私家車,在無車家庭通勤排序中,地鐵占比早已遙遙領先。新一線和二線的有車家庭的地鐵通勤占比分別為15%、10%,仍有很大增長空間;

除了地鐵,不斷滲透的網約車、電瓶車等其它通勤方式,也在不同程度擠壓私家車的空間。

未來十年,更多大城市將全面進入地鐵主導的新通勤時代,大概率會持續強勢擠壓開私家車上下班的生存空間

近十年,地鐵等軌道通勤對私家車的擠壓僅是開始,且局限于北上廣深等少數大城市,未來十年,才是真正的強勢、全面沖擊;

目前,主要大城市至2035年的地鐵等城市軌道交通建設的目標都非常激進:2022年8月,北京正式批復《北京市軌道交通線網規劃(2020年-2035年)》,規劃線網總規模約2683公里,包括區域快線和城市軌道交通;上海地鐵規劃2035年軌道總線路要達到1642km,其中地鐵線路長1055km;廣州構建了高速地鐵、快速地鐵、普速地鐵組成的城市軌道交通系統,總規模達到53條,2029公里,與上一輪規劃對比,新增30條、1004公里線路……

對比2023年的運營里程,2035年中國大城市的地鐵等軌道建設的目標普遍增長兩三倍,重點在市區的精細化布局與向郊區的加速拓展,屆時TOP20城市的軌道交通的運營里程,會整體高于2023年北京、上海的水平,中國多數大城市將實現以地鐵為主的通勤格局;

如廣大車企依舊陶醉于窩里斗,未來十年很有可能被溫水煮青蛙。

女性與青年兩大群體,快速成為地鐵、電瓶車等擠壓私家車通勤空間的核心突破口

截至2023年,中國有車家庭仍有70%的擁車數量僅有一輛,再加男性往往承擔著更大的家庭責任,使得有車家庭開私家車上下班主要是男性,2023年占比高達75.57%。地鐵等通勤方式的快速崛起,主要受益于對成本、準點等更敏感的青年、女性用戶。2023年,地鐵等軌道交通的女性占比近60%,35歲以內的青年占比近70%;

有長距離通勤需求和時間敏感的青年、女性,更有可能選擇地鐵;有短途通勤需求的和成本敏感的,更有可能選擇電瓶車,甚至步行;有同等距離通勤需求的,如成本敏感,可能選擇公交車,如便捷敏感,可能選擇網約車……目前,針對開私家車上下班,已基本形成多元化的替換選擇;

隨著晚婚晚育,甚至不婚不育現象的越來越盛行,和青年、女性越來越集中大城市,以及大城市對開私家車上下班的侵蝕越來越嚴重,再加中國車市的銷量重心越來越集中大城市,車企亟需思考與破解如何更好滿足青年、女性兩大群體的通勤需求。

未來十年,面臨地鐵等的強勢擠壓,車企不僅要挖掘通勤潛力 ,更要拓展非上下班場景,避免被溫水煮青蛙

目前,北上廣深四大一線城市,已全面進入地鐵主導的時代,未來十年,多數省會與副省級城市的軌道交通規劃的里程,都將超過目前北上廣深的水平。如順利推進,地鐵將全面主導中國內陸大城市的日常通勤,期間如車企的戰略重心仍聚焦當下的通勤場景,多數車企將遭遇劇烈沖擊;

地鐵等新通勤方式的快速崛起,主要受益于青年、女性等群體,因為私家車的高成本、不準時等對上述群體非常不友好。車企大力發展低使用成本的小電動,哪怕燃油版的K型車,甚至投放電瓶車,都是迫在眉睫需要思考與布局的;

除努力挖掘日常通勤的增長空間,車企也得積極布局非通勤場景,針對全職太太、退休人員、家庭出游等用戶的非上下班用車需求,積極投放適合代步的小電動與電瓶車,適合自駕游的大節能車等產品。除此之外,廣大車企更得團結協作,積極攜手與相關部門溝通擴大停車場、城市道路等基礎設施的建設,進一步挖掘私家車的增長潛力。交通部、住建部、工信部等相關部門更得心領神會,積極履行好自身職責;

未來,車企最大的競品不是自己,而是地鐵等新通勤方式,但目前多數車企并沒有充分意識到該風險,仍舊陶醉于價格戰等,繼續這樣下去,未來十年,多數車企將被溫水煮青蛙!

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