政府應該像企業一樣運作，這是一個普遍的說法:尋找效率，避免不必要的成本和費用，考慮客戶，在適當的時候私有化。30年前，這是將加拿大機場從聯邦管制中剝離出來背后的理論。將這些設施移交給私人、非共享的機場管理機構，是一種優雅的平衡之舉，旨在使它們像企業一樣運營，同時承認，在我們這樣一個大國，航空旅行仍然是一項公共產品。

　　是的，加拿大的機場當局已經是私有的，非股本公司，并且已經有30年的歷史了，盡管他們仍然坐在租用的聯邦土地上。這讓一些人感到意外，他們認為政府仍在積極運營航空系統。但對于其他一些認識到機場基礎設施增長投資機會的人來說，這已經是老生常談了，他們用“私有化”一詞作為“私有化加利潤”的簡寫，模糊了界限，這將以乘客支付更高的用戶費用為代價。

　　在今年春季的預算中，加拿大央行(Bank of Canada)前行長斯蒂芬?波洛茲(Stephen Poloz)負責尋找養老基金在國內投資的機會，機場是考慮的資產之一。機場當局希望為基礎設施項目提供盡可能多的融資選擇(包括機構投資者)，但這是有限度的;強行將這些重要的交通資產出售給龐大的養老基金，幾乎肯定會帶來加拿大乘客難以接受的費用上漲。

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　　為什么會導致費用上漲?因為機構投資者需要為利益相關者創造利潤和回報，而加拿大機場業務目前還沒有做到這一點。盈利模式的支持者會告訴你，回報將來自私有化的“效率”，但加拿大的機場已經私有化了。因此，這個圓將不可避免地與更高的收入——也就是更高的費用——相平方。

　　如果你是一名基金經理，這很好，但如果你是一名乘客，就不那么好了。

　　加拿大旅客和航空公司已經對加拿大的機場改進費(aif)提出了質疑，他們指出，加拿大的機場改進費比美國的機場改進費要高——美國的機場通常由市政府或州政府所有，每年由聯邦基礎設施支出提供數十億美元的補貼。

　　相比之下，加拿大機場為公共財政貢獻了資金，自剝離以來已支付了73億美元的土地租賃費，占收入的12%。這比大多數以營利為目的的私營化機場繳納的稅款還要多，但加拿大的機場收費仍遠低于國外許多以營利為目的的機場。

　　看看倫敦希思羅機場，它在20世紀80年代末完全私有化，比加拿大的機場早了不久。它現在歸一個營利性財團所有，該財團由主權財富基金和養老基金主導，其中包括dép?t et placement du qu

　　。希思羅機場的AIF相當于54美元，英國監管機構最近不得不進行干預，以阻止其提高到75美元左右。相比之下，這將比希思羅機場國際樞紐競爭對手多倫多皮爾遜機場(Toronto Pearson)的AIF貴約40美元。

　　再看看澳大利亞那些以營利為目的的私有化機場，它們向股東支付的股息占營收的比例在20%至30%之間，給它們帶來了負擔。沒有什么比把這么多的收入直接塞進別人的口袋更低效的了。

　　聯邦政府是否應該讓機場更容易為基礎設施改善融資?是的,當然。自資產剝離以來，加拿大機場在基礎設施改善方面自籌資金超過300億美元。其中最大的兩家，蒙特利爾特魯多和多倫多皮爾遜，今年剛剛宣布了重大的資本改善計劃。這些機場將繼續變得更大更好，更靈活的財政投資總是有益的。

　　但渥太華不應該放棄目前的機場模式，以犧牲乘客的利益為代價，出售其最好的機場土地或強迫處置機場管理局的資產。

　　這并不是說養老基金不能成為解決方案的一部分。機場可以也應該將養老基金投資于有利于乘客和增長的項目。以下是渥太華考慮的四個出發點，它們將與加拿大機場私有化的原始平衡保持一致，同時考慮到當前的形勢，并包括機構投資者:

　　確定政府發表的意向，明確機場管理當局從年基金獲得資金的方式;

　　將聯邦租約延長50年，以幫助機場當局吸引低成本融資;

　　將機場資本援助計劃的資本重組為9500萬美元，以幫助小型機場滿足其基礎設施需求;

　　設立一個4億美元的聯邦基金，用于機場基礎設施資本投資。

　　我們的機場已經像企業一樣運作了。它們是私人公司，不像營利性機場那樣收取天價費用。加拿大模式在基礎設施建設方面取得了成功，展望未來，我們需要發展正確的方式，讓加拿大人能夠負擔得起航空旅行。