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【央視新聞客戶端】

原文標題：《為什么中國人熱愛電瓶車？》

在所有的交通工具里，電瓶車才是最適合鄉村和城鎮的代步工具。

在我看來，電瓶車，或者說叫電動自行車，是所有交通工具里身份最尷尬的存在。

如果按類型去分，電瓶車屬于「非機動車」，但相比純人力的自行車，電瓶車往往更「野」。

它既馳騁在非機動車道上，為了超車時不時也出現在機動車道上，甚至偶爾出現在人行道上。

再加之電瓶車電梯內自燃、其分支電動平衡車帶來的安全問題，無論是哪一種交通工具的使用者，都對電瓶車頗有微詞。

追本溯源，這一切都和電瓶車的內在基因有關。

這期，我們來回顧一下電瓶車這二三十年來的發展，我個人對電瓶車的看法會放在結尾。

早期電瓶車能火起來，最直接的刺激因素是「限摩」。

1985 年，北京率先開啟了限摩措施，包括停發牌照以及不讓摩托車駛入三環以內。但大家也都知道，很多限令在落地實施的時候總會具體問題具體限制，這其中彈性空間相當大。

真正在全國范圍內掀起的限摩大潮，要到 2000 年之后。各大省會城市在那幾年里陸續出臺了相關措施，或是停發牌照，或是分區域限行，比如杭州和武漢都是從 2002 年開始禁摩。

也是在 2002 年底，交通部出臺了「摩托車上路需要持有駕駛證」的新規定，而這毫無疑問也限制了摩托車的銷售。

種種外在環境的改變，促使電瓶車市場迎來了大爆發。

而且電瓶車相比摩托車更容易上手，只要會騎自行車，基本就會電瓶車。

另一邊，盡管有 1999 年出臺的「國標」，但由于電瓶車市場發展過快，國標的相關規定并不符合實際，也不具備強制的法律效力。因而，在很長一段時間里，國內對于電瓶車的管理基本處于「放任」「無序」狀態。

早些年，你騎一輛電瓶車上路，沒有人會查你戴沒戴頭盔，也沒有人會測你有沒有超速。

也正因此，多年來電瓶車行業在發展過程中形成了很多不成文的潛規則。比如為了續航和提速，很多經銷商會給客戶私自改裝電瓶，提供解碼加速服務。我記得沒錯的話，過去電瓶車最高是能飆到 60 碼的。

站在城市管理角度，這種危險且游走在灰色地帶的行為肯定需要嚴厲整治，但在還沒有更好的解決方案出臺前，這些亂糟糟的現象確實就這么一直存在著。

而電瓶車的價格比起萬把塊的摩托來，更是便宜了不少。有不到一千的超低價，也有普遍兩三千的基本行情價。在十多年前大部分家庭還沒有汽車的年代，電瓶車就是最好的代步工具。

國內一系列如今大家所熟知的電瓶車品牌，大多就是在那一階段陸續崛起的。

有趣的是，電瓶車市場的大爆發其實也在意料之外，因而很多電瓶車廠商都是轉行而來。

他們要么是以前做摩托車生意的，要么是以前賣自行車的，近水樓臺先得月，轉賣電瓶車可以直接沿用以往摩托車或是自行車的銷售團隊和銷售渠道，極大地縮減了創業成本。

隨著電機、電池等電瓶車相關的核心技術趨于成熟和穩定，制造電動車的門檻進一步降低，使得更多人也加入到這個市場中，想要分食一杯羹。

那是電瓶車市場瘋狂擴張的野蠻生長期。而大多數消費者，最初買電動車只是為了圖個方便，對于品牌并沒有太多認知。

在電瓶車行業第一個打響品牌的是新日。

其創始人是溫州富二代張崇舜。出生于 1969 年的他，16 歲就承接家業，發揮了自己的經商天賦，把家里的五金生意打理得有模有樣。20 歲那一年，他去了海南，開了一個配件廠，后來這家廠成了新大洲最大的摩托車零件供應商。

1995 年，張崇舜已經掙了千萬身家。原本他打算再創業專賣摩托車，但種種外在因素促使他把目光轉向了新興的電瓶車。

1999 年，張崇舜在北京成立了新日電動車品牌，當年底 2000 輛電瓶車上市。2004 年，新日產銷 10 萬輛，進入行業前十。不過，對比當年 600 萬輛的行業總產能，可見其所占的市場份額并不多。

真正改變就是在 2006 年底。新日邀請成龍成為其電動車的品牌形象代言人，簽約儀式還選在了人民大會堂新聞廳舉辦，其高逼格的大品牌形象不言而喻。

隨后成龍拍攝了新日電動車的廣告片，那一句「有陽光的地方就有新日電動車」凸顯的正是新日電動車所提倡的運動、綠色、環保的理念。而廣告片里和成龍大哥搭檔的女生是當時還在上高中的楊冪。

2007 年，新日的產銷量達到了 110 萬輛，成為行業第一。作為一個用成龍大哥代言都沒有倒閉的品牌，新日可以說非常命硬了。

直到 2009 年，新日遇上了后起之秀愛瑪。愛瑪電動車由張劍、段華夫妻倆于 1999 年在天津創立，但一開始他們做的是自行車的生意，2004 年才開始轉賣電瓶車。

在最初兩年，愛瑪的銷售市場主要集中在天津本地，還沒有建立起輻射全國的品牌知名度，這點就跟很多其他各地的電瓶車品牌一樣。

2009 年，愛瑪改變策略，集中發力，花費 3000 萬元的高價簽下了周杰倫。

由周杰倫拍攝的系列愛瑪廣告片，我想大家都不陌生。不得不說，「愛，就馬上行動」這句諧音梗廣告詞確實具有一定的煽動性。

愛瑪就這么從一個地域性品牌變成了全國知名品牌。一個直觀的數據變化就是，2006 年，愛瑪銷量還只有 15 萬輛，但到了 2010 年，銷量就達到了 220 萬輛，反超新日成了行業第一，并在此后一直位居龍頭之位，直到 2016 年。

某種程度上，不是愛瑪打敗了新日，而是周杰倫打敗了成龍。在電瓶車市場魚龍混雜，廠家一度多達 2000 家的年代里，誰先讓全國更多的消費者認識，誰能讓消費者的印象更深刻，誰就能獲得更多的市場份額。

在這其中，還有一個值得一提的品牌，就是雅迪。和愛瑪電動車一樣，雅迪也是夫妻檔創業，由董經貴夫婦創立于 1997 年，開始賣的是摩托車，2001 年轉賣電瓶車。

跟愛瑪和新日拼代言人不一樣，雅迪在電瓶車行業的殺手锏，是低價。

雅迪之所以能穩扎穩打多年，就是以低價作為突破口。其走的是中低端路線，瞄準的是三四五線城市，而這才是電瓶車主流消費者的聚集地。

相比而言，雅迪的經銷點也是各品牌中鋪的最全最多，下沉最廣的。電瓶車的消費場景，很多時候只是因為在你想買電瓶車時，發現家附近就有一家雅迪，然后你就買了。

不過，行業頭部的幾家電瓶車品牌，其銷量差距其實并不顯著。以 2016 年為例，當年還是第一的愛瑪銷量為 400 萬輛，而雅迪則是 320 萬輛，兩者只差 80 萬。

而這兩家，再加新日、以及臺鈴，四家品牌的綜合市場占有率也才 28%。可見，盡管電瓶車行業高速發展了十幾年，其市場集中度并不高。

不過，整個電動車行業在 2016 年左右還是迎來了一些新的變化。

這主要是出現了以小牛為代表，更年輕化、更高端，當然也就更貴的電動車。

小牛的賣點之一是采用了重量更輕的鋰電池，續航號稱能達 100 公里。

而彼時的電動車市場，90% 以上都是采用鉛酸電池，鋰電池的滲透率還只有 8% 左右。鉛酸電池和鋰電池的區別就在于，鉛酸電池由鉛、二氧化鉛和硫酸來儲存能量，所以相比更重，儲存的能量也只有同等重量鋰電池的 1/5，壽命大概兩三年。鋰電池則更輕容量更大，使用壽命也更長，大概在四五年。

事實證明，小牛這步棋是走對了。2019 年 4 月開始正式實施的新國標，對電動車的速度和重量都做了新的規定，那些老舊的電動車大概率只有改換鋰電池才能符合要求。

不過在安全性上，鋰電池是比鉛酸電池要差的。

小牛顯然是互聯網浪潮下的產物，針對的目標人群也偏年輕。無論是之前的雅迪、愛瑪還是新日，其實在產品設計上并沒有下太多功夫，一大批電瓶車開在路上，你也分不清到底是誰家的。當時許多年輕人不愿意騎電動車上下班，就是因為實在太難看了。而小牛的出現算是彌補了這個市場。

而傳統的電動車品牌，如雅迪也喊出了「高端電動車」的口號 ，一改此前延續多年的低價模式。

一方面，雅迪重金邀請新的代言人，從李敏鎬到胡歌再到家人俠范?迪塞爾。不過仔細想想，電瓶車找代言人的一個悖論就是這些明星肯定沒有一個騎電瓶車的。

另一方面，從 2015 年起，雅迪發售了多款售價在 4000 元以上的電動車，2016 年 3 月，其推出的全新款 Z3 售價更是高達 8588 元。

無論是傳統的電瓶車品牌代表，還是新一代的互聯網電瓶車品牌，種種新的打法，似乎都有把電瓶車這一個原本普通的代步工具包裝成高端智能產品的趨勢。尤其是在新能源概念大火之后。

但事實是，從目前整個電瓶車市場來看，如小牛、九號，這些所謂智能高端的電動車所占的市場份額還極少。

以去年為例，雅迪年銷售量為 1386 萬，占據 33.7% 的市場份額；愛瑪年銷 800 萬輛，占比 19.5%；而小牛年銷量為 103.79 萬，九號則為 42 萬輛。

可以看到，雅迪的銷量已遙遙領先。

那么，雅迪如今能夠穩坐行業頭把交椅，靠的是改走高端路線嗎？

并不是。在 2016 年，雅迪實施高端戰略一年之后，其營收增速僅為 3.6％。誠然，高端化策略為雅迪開辟了新的增量市場，提升了品牌形象，但這并不足以讓雅迪和愛瑪等其他品牌拉開明顯的差距。

真正讓其銷量成為斷層第一的，是其在疫情之后的打法。2020 年，雅迪的經銷商從原本的 2155 家增加到了 2955 家，銷售網點也從原來的 12000 個增加到了 17000 個，是所有品牌中擴張力度最大的。

總而言之一句話，要想擴大基本盤，還是得下沉。根據雅迪科技高級副總裁王家中的說法，在去年，二、三線城市以及農村市場占據了雅迪七成左右的銷售份額，一線城市消費者占比僅為 20%-30%。

為什么會出現這樣的狀況，這里我只談一下我個人的想法。

電瓶車相比于汽車、摩托車和自行車，一個最大的區別在于，它是一個純粹的代步工具。它的功能性遠超它的品牌附加價值，這也就導致它在品牌屬性上很難拓展。

交通工具非常有意思，無論是汽車、摩托車還是自行車都誕生了屬于自己的文化，而電瓶車沒有。有人喜歡開車，有人喜歡騎摩托、騎自行車，但肯定很少聽過有人喜歡騎電瓶車。

另一方面，我在開頭說過，它的身份過于尷尬。在我們過去的道路規劃當中，誰也沒有考慮過，有一天電瓶車會達到恐怖的 3.5 億輛。

我知道很多人不喜歡電瓶車，認為它是「馬路殺手」，交通事故最多的制造者之一。但其實仔細想想，作為國內出行最常見的交通工具之一，讓電瓶車和自行車共用一條窄窄的非機動車道，實在是太過擁擠了。再加之實際情況下，非機動車道還經常被占用，電瓶車騎到機動車道上，也就不足為奇。

電瓶車之所以容易被詬病，還有一個原因在于，它跟外賣和快遞行業幾乎是高度綁定。當各大平臺通過算法把騎手的送餐時間壓縮到極限時，也就造成了無數電瓶車在城市里高速穿梭的現象。

不夸張地講，電瓶車其實是今日我國外賣、快遞如此發達的隱形功臣。很難想象，如果沒有電瓶車，外賣員們到底該選擇什么樣的交通工具。

這種選擇其實也說明了一個被許多人忽略的問題：理性地講，在所有的交通工具里，其實電瓶車才是最適合鄉村和城鎮的代步工具。它便宜、方便，甚至環保。

而這個最符合大眾需求的工具，恰恰又是在路權中最被忽視的存在。

當然我無意拔高電瓶車的價值，但有時候相比開車是為了兜風，騎行是為了鍛煉，電瓶車的奔波似乎更為單純 —— 往往是為了生計。

這些問題，并不是電瓶車品牌們搞搞高端化、智能化這些噱頭就能解決的。

參考資料：

《電動自行車治理困境 —— 身份不明的電動自行車》，隗延章

《兩輪電動車，十年龍虎斗》，有數 DataVision

《電瓶車，會成為下一個手機市場嗎》，新眸

《愛瑪科技 IPO：過去一年失去了什么？》，財經雜志新媒體

《你的出行自由，讓這對夫妻掙了 235 億》，每日人物

《馬貴龍：電動車是城市交通的救星》，電動車商情網

《2022 年中國兩輪電動車行業白皮書》，艾瑞咨詢

本文來自微信公眾號：IC 實驗室 （ID：InsightPlusClub）

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