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中日鋼鐵企業競爭格局變化的背后，是國內鋼鐵行業結構性過剩，集中度難提升，以及技術水平不斷提高交織的現實。不過，國內一些鋼廠和相關監管部門，已在為真正競爭力的提高作出改變。
近日，剛剛完成收購美國鋼鐵的日本制鐵CEO橋本英二在接受媒體采訪時提到，中國鋼鐵企業的利潤只有日本制鐵的幾分之一，并稱“由于中國的低價攻勢，鋼鐵制造商目前正處于非常困難的境地”。
情況真的是這樣嗎？第一財經記者查閱了中日主要鋼鐵企業2024年的財務報告，發現日本制鐵在去年一年的歸母凈利潤為3502億日元（約合人民幣169億元）。
而在2024年，中國最賺錢的前五大上市鋼鐵企業，凈利潤分別為73.62億元（寶鋼股份），51.26億元（中信特鋼），22.61億元（南鋼股份），20.32億元（華菱鋼鐵），14.9億元（久立特材）。
這意味著，中國前四家最賺錢的上市鋼企2024年的凈利潤之和，不敵日本制鐵一家。
記者還發現，2021年寶鋼股份曾是全球最盈利的鋼企，當時凈利潤高達236.32億元，但最近幾年，寶鋼依然是中國最賺錢的鋼企，但利潤也在逐年下滑，2024年的凈利潤只有日本制鐵的四成。
日本制鐵則從2018年虧損的泥潭中爬出，不僅利潤恢復增長，還收購了美國鋼鐵，目標是10年后成為“全球第一”。
中日鋼鐵企業競爭格局變化的背后，是國內鋼鐵行業結構性過剩，集中度難提升，以及技術水平不斷提高交織的現實。不過，國內一些鋼廠和相關監管部門，已在為真正競爭力的提高作出改變。
利潤差距來自哪
日本制鐵的前身是于1897年建成的官營八幡制鐵所，2019年4月1日，原新日鐵（日本最大鋼鐵企業）、日鐵日新制鋼等多家公司重組合并，正式更名為日本制鐵。
2024年，日本制鐵的粗鋼產量3964萬噸，在今年6月完成對美國鋼鐵的收購后，其最新的粗鋼產能達到5782萬噸，不過，如果按照粗鋼產量排名，日本制鐵依然在鞍鋼集團之后，位列全球第三。
《世界鋼鐵統計數據2025》顯示，2024年，中國寶武集團以超過1.3億噸粗鋼產量位居榜首，鞍鋼集團居第二，此外，中國的鋼鐵企業河鋼、沙鋼、建龍、首鋼也位列世界前十。
然而，日本制鐵的凈利潤卻遠高于上述中國的鋼鐵企業。對此，蘭格鋼鐵網研究中心副主任葛昕對記者分析，這與日本制鐵在原料成本，產品結構等方面的優勢有關。“日本的鋼鐵企業早年間就通過參股或控股海外高品位的礦石資源，在原料成本上占據很大的優勢，而更多生產高端鋼材，也讓企業獲得更高的利潤率。”
早在1990年代初，日本房地產泡沫破滅，建筑用鋼需求大幅下降，日本的鋼鐵企業就開始調整產品結構，增加厚板、結構鋼、不銹鋼、高強鋼等品種鋼產量，通過技術升級，專注于生產高強度、耐腐蝕的特種鋼材，包括汽車用高強鋼和電子設備用精密鋼材等。
如今，日本制鐵不僅是日本最大的鋼鐵企業，也是眾多高端制造企業的鋼材供應商，包括豐田、本田等在內的汽車廠商所需要的高端鋼材，大都由日本制鐵供應。
中國的鋼鐵企業近年來也在調整產品結構，但依然有大量的建筑鋼材產能，與此同時，中國在1996年突破1億噸，成為全球第一大產鋼國后，粗鋼產量仍在逐年增加，如今已經突破十億噸大關。
“相比之下，日本和韓國的鋼廠一直在縮減產量，從去年到現在，日本制鐵的國內產量就砍了三分之一，韓國浦項制鐵在國內的產量也砍了一半，并嚴格遵循有正向利潤才生產銷售的原則，”葛昕對記者指出，“此外，日本制鐵和韓國浦項在本國都已占據了絕對大的市場份額，而中國的前十大鋼鐵企業2024年的集中度只有40%，可以說目前的國內市場已經到了充分內卷的階段，大多數鋼廠還是在同質化競爭，以前是建筑鋼材同質化，現在連板材也快要殺成紅海了，比如高端品種冷軋產品去年就一直在跌價。”
根據中國鋼鐵工業協會的數據，其重點統計的鋼鐵企業2024年實現利潤總額429億元，同比下降達到50.3%，而即使是寶鋼等國內巨頭，也在面臨產品定價和利潤收縮的壓力，2024年，寶鋼股份的凈利潤同比下降38.36 %。
“2024年受市場供需失衡、鋼材價格低位、原料成本高企等影響，鋼鐵行業盈利水平大幅下降，從行業運行數據看，2024年，鋼鐵市場供強需弱態勢十分明顯，企業生產經營非常艱難，”中國鋼鐵工業協會會長姚林在年初的會員大會上表示，控產能擴張、促產業集中未取得明顯成果，部分企業放量生產低價取勝的思維慣性仍在，“內卷式”惡性競爭擾亂市場秩序，行業效益持續下降。
出口量增價跌
國內鋼鐵企業的利潤下滑也與鋼鐵需求的下降有關，姚林就指出，受國內有效需求不足特別是房地產市場深度調整等影響，我國粗鋼表觀消費量從2020年10.48億噸的高點連續4年下降至2024年的8.92億噸，降幅達到1.56億噸，2025年預計下游用鋼需求將繼續下降。
為此，不少鋼鐵企業把觸角伸向了國外市場，鋼材出口量逐年提高，但出口價格卻在下降。
記者查詢歷年鋼鐵出口數據發現，2020年，我國出口鋼材5367.1萬噸，均價847.2美元每噸，但到了2024年，鋼材出口數量翻倍增長，累計出口鋼材1.11億噸，出口均價卻跌到755美元/噸。
隨著出口量的增加，2024年以來，針對中國鋼鐵產品出口的國際貿易保護主義也有抬頭跡象，當年我國遭受貿易救濟原審案件達到33起，超過2020-2023年案件數量的總和，今年初以來，我國鋼鐵產品又遭貿易救濟原審調查案件14起。
比如在2月21日，越南宣布對中國輸越鋼鐵產品征收19.38%、26.94%和27.83%共3檔的反傾銷稅稅率；2月20日，韓國產業通商資源部貿易委員會也召開會議，針對中國進口的“碳鋼及其他合金鋼熱軋鋼板厚板產品”展開初步調查，并初步判定存在傾銷行為，提議對華征收27.91%至38.02%的臨時反傾銷稅。
上述兩個國家正是中國鋼鐵出口的第一大和第二大出口目的地。2024年，中國對越南的鋼鐵出口占比11.5%，對韓國的出口占7.4%。
“成品鋼材出口的貿易摩擦增加后，我國又開始增加前序工序鋼坯的出口，出口到韓國的板坯價格比韓國自己生產的板坯成本還要低100元/噸左右，韓國同行一直困惑，中國鋼企的成本為何可以一降再降。”葛昕說。
出口價格的降低也與中國鋼廠常年的挖潛不無關系。比如噸鋼利潤一直位列國內鋼企前列的方大特鋼，就一直在內部推行日成本管理機制，要求對生產經營的每一個環節都進行精準管控，對每一天的成本和收入都要進行核算，以便第二天可以及時去調整，堵塞“跑冒滴漏”。
從大到強的轉變
“近年來，中國鋼廠還在用工業大模型挖潛，對原料進行精準投入，降低原料庫存和成本，”葛昕告訴記者，此外，一些頭部鋼企也不再只重視規模的擴大，而是在研發上加大了投入，不少品種都陸續實現進口替代。“當然，更多高端品種的研發出成果，還需要時間的積累。”
2024年，寶鋼股份就有4款頂級取向硅鋼產品全球首發，太鋼研發了世界最高強度汽車車輪用鋼，鞍鋼國產大飛機發動機用鋼、首鋼高強度變壓器殼體用鋼也填補了國內空白，這背后是從技術引進到消化吸收，再到自主研發創新的“厚積薄發”。
“與世界鋼鐵強國相比，我們在行業的影響力、貢獻度、獨立性方面有一半以上的產能已經達到了鋼鐵強國的水平，我國鋼鐵企業在環境保護、裝備水平、管理水平等方面參差不齊的狀況近幾年已經得到了根本性的改變，”中國鋼鐵工業協會副會長駱鐵軍指出，“但是，還是有一些鋼企未轉變發展模式，謀求通過追求規模擴張來解決問題的觀念還根深蒂固，鋼鐵投資規模大、對經濟拉動效應強，在目前全行業虧損的情況下，仍有部分地方還在上產能擴規模。”
駱鐵軍認為，近兩三年間，我國鋼鐵工業一直在面臨鋼鐵需求緩慢下降的現實，需要在技術創新、降本增效、綠色低碳發展的同時，摸索按供需平衡組織生產的行業自主性和協同性。未來仍面臨國內用鋼需求下降、出口更多挑戰的情形，應盡快建立有彈性的控產機制，確保行業整體效益處于合理區間。
姚林也透露，2025年中國鋼鐵工業協會會配合國家主管部門推動產能治理新機制盡快落地見效，采用市場化、法治化方式關閉產能入口、暢通退出渠道，解決好鋼鐵總供給和總需求的平衡問題。