“鋰電池行業這么多年來享受到的紅利，都源自三位諾獎得主的成果。”4月21日，寧德時代（300750.SZ）召開了首屆超級科技日，董事長兼CEO曾毓群博士在現場表示，經過多年不斷堅持，寧德時代在鋰電體系之外取得了重要進展，此次發布的重磅之一鈉新電池“突破了原有的材料體系限制。”

寧德時代此番還同時發布了另兩項重磅：驍遙雙核電池，以及第二代神行超充電池。曾毓群在現場尤其宣介了多核電池技術，同時強調正是鈉新電池的成熟加速了多核時代的到來。

“我們不希望被定義為電池的制造者，而是希望把自己稱作新能源產業的開拓者。”曾毓群認為，多核電池的本質意味著寧德時代將動力電池從參數推動階段帶領到了需求引領階段。

澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者在這場動力電池巨頭于上海車展開幕前夕舉辦的“新技術開箱”大會上觀察到，當新能源汽車產業鏈日益“內卷”的當下，寧德時代不再狂奔在既定賽道，而是抬眼另辟蹊徑，試圖從更多維度的技術引領破局動力電池使用邊界的迫近。

就不斷引領行業技術，寧德時代稱，其并非“內卷式”卷參數。寧德時代市場部總經理羅堅對澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者表示，寧德時代從來不倡導內卷，但寧德時代從來不回避競爭。“如果能把消費者的消費價值提升上去的話，我認為技術迭代得多快都不算快。”

寧德時代研發體系聯席總裁、21C研究院院長歐陽楚英則認為，如果要讓行業發展得更好、更快，途徑就是從技術本身直接來引領這個行業的發展。其對媒體表示，“創新技術要到產品，中間時間會比較漫長，特別是對原創性很高甚至‘無人區’的技術，前面要坐很長時間的冷板凳。”

其同時回應表示，所有的技術進步最終離不開材料的創新，材料化學體系的創新是寧德時代最重要最根本的布局。

鈉電池將正式成為主流？未來或取代磷酸鐵鋰電池現有一半市場

鋰、鈉在物理和化學性質方面有著相似之處，理論上都可以作為二次電池的金屬離子載體。然而，在新能源車滲透率不斷提升的浪潮中，鋰電池方興未艾，鈉電池卻仍市場化的門檻邊緣踟躕徘徊。

鈉離子電池有著與鋰離子電池相似的工作原理，主要通過鈉離子在正負極之間的嵌入、脫出實現電荷轉移。然而，相較鋰離子，鈉離子體積較大，在材料結構穩定性和動力學性能方面要求更嚴苛，這也成為鈉離子電池遲遲難以商用的瓶頸。

不過，鋰資源全球全球儲量有限，其穩定供應始終是懸在鋰電池產業頭頂的達摩克利斯之劍。歐陽楚英提及，鋰資源的地殼含量是0.0065%，鈉資源的地殼含量則是2.74%，后者是前者的近421倍。且超過七成的鋰資源集中于南美“鋰三角”等少數區域，極易受制于國際供應鏈博弈影響。

相較而言，隨著新能源汽車的發展對電池的需求大幅上升，資源分布廣、開采易、成本低、不受地緣政治風險影響的鈉資源，是更加具備戰略安全屬性的能源。

國內鈉離子電池曾掀起過一波熱潮，寧德時代自然也早就躬身入局。

一位業內人士此前對澎湃新聞（www.thepaper.cn）談及國內鈉離子電池時表示，真正的產業化始于2017年左右，一批初創公司在彼時成立，2021年寧德時代發布鈉電，更是“一下子把鈉離子電池產業推到了一個非常火熱的狀態”。2022年，當鋰價暴漲至每噸五六十萬元高位時，國內鈉電初創公司更是蓬勃發展。

2022年底開始的鋰價“跌跌不休”讓鈉電池產業化推進驟然失去了市場支撐。不過，在歐陽楚英看來，曾經的鈉電浪潮仍有重要意義，“其實就是促進了現在鈉電池供應鏈的成熟。”

距離寧德時代2021年發布第一代鈉離子電池已過去近4年，當時的電芯單體能量密度為160Wh/kg。寧德時代在4月21日發布了全新鈉離子電池品牌——寧德時代鈉新，涵蓋乘用車動力電池和重卡蓄電池。

據介紹，鈉新動力電池能夠在-40℃的環境下電芯能量保持率仍達90%；電芯能量密度達到175 Wh/kg，具備超500公里的純電續航能力，在混動車上的純電續航超200km；擁有超10000次的循環壽命；支持峰值5C的超充，且在電鉆穿透、鋸斷電芯、多軸向擠壓，等極端濫用測試下依然不起火、不爆炸。

“從今天發布的數據來看，鈉新電池自身的能量密度相對磷酸鐵鋰電池還是偏低一點，但是它的特點是耐低溫性能特別好。”寧德時代國內乘用車、商用車首席技術官高煥對包括澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者在內的媒體表示，寧德時代鈉新電池首先會應用于商用領域的24V電池開始。

據透露，寧德時代鈉新-24V重卡啟駐一體蓄電池將于2025年6月正式開啟規模化量產，首發落地一汽解放車型。隨后，鈉新動力電池也將于2025年12月正式量產出貨，首發落地巧克力換電車型。

值得一提的是，當前鈉離子電池成本較磷酸鐵鋰電池也仍然處于劣勢。業內另一家鈉電龍頭的相關負責人此前提及，鈉離子電芯在兩三年后成本有望降至0.3元/Wh-0.4元/Wh，將和當前主流的鋰離子電池處于同一成本水平競爭。

歐陽楚英此次也對媒體表示，實際上隨著技術的進步，鈉離子電池的也一直在持續下降。“至于什么時候鈉離子電池能夠比鋰離子電池還便宜，那技術還要繼續往前走，供應鏈也要繼續強大。”其認為，未來某一個時間節點鈉離子電池一定可以實現成本優勢。

高煥則在現場直言，其判斷，從中長期規劃來看，鈉離子電池隨著成熟度越來越高，商業化程度也越來越高，“有機會取代現在磷酸鐵鋰一半的市場。”

多核時代開啟：“產業回歸價值創造的本質”

寧德時代此次新技術展示的重頭戲是驍遙雙核電池。這一技術背后，是突破單一化學材料體系，從傳統的“補短板”邁向“找長板”，通過不同化學體系的多元組合，讓動力電池未來有可能成為可定制的“六邊形戰士”。

“我們深刻認識到，每一個化學體系有自己的邊界，有自己的優勢，也有短板，所以創造性得提出了雙核架構。”曾毓群表示。

實際上，早在2021年推出第一代鈉離子電池之際，寧德時代就同時展示了創新的鋰鈉混搭電池包，即鈉離子電池與鋰離子電池兩種電池按一定比例進行混搭，集成到同一個電池系統里。

這也就是所謂的寧德時代AB電池系統解決方案。該系統意在彌補鈉離子電池的能量密度短板，同時發揮出它高功率、低溫性能好的優勢。

而此次發布的驍遙雙核電池受啟發于航空級的雙引擎架構，擁有兩個“獨立能量區”。高煥在現場介紹，驍遙雙核電池具備高壓雙核、低壓雙核、結構雙核、熱失控安全防護雙核和熱管理雙核的特點。

“在高級輔助駕駛時代下，汽車對動力電池新的需求是什么？不管是安全還是性能，從原來的邏輯和邊界之內來說，我覺得都可能不能完全滿足。”高煥稱。寧德時代認為，驍遙雙核電池能夠確保動力輸出的連續性、穩定性和安全性，不僅為當前智駕系統提供可靠保障，更為L3、L4級的自動駕駛預留了拓展空間。

在此次發布會上，寧德實現率先披露的是驍遙“鈉-鐵”雙核電池、驍遙“鐵-鐵”雙核電池、驍遙“三元鐵/雙三元”雙核電池。值得注意的是，對于雙核或者未來的多核，其優點毋庸置疑，然而如何管理和控制更加復雜的體系，寧德時代在發布會上也給出其成熟的解決方案。

以雙核電池的熱管理和BMS（電池管理系統）算法來看，高煥對澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者表示，寧德時代技術布局很早，目前已經做得比較充分。“比如熱管理，其實兩種不同的化學體系對熱的敏感性實際上是不一樣的，那么我們就得結合不同區域的電池溫度特性，進行自主調配，就像汽車的分區空調，可以實現不同區域的溫度獨立控制。”

其同時提到，寧德時代擁有全球最大的新能源車工況的實際使用數據庫，“這些數據基礎，對將來大數據的運用都是非常有幫助的，這也是寧德時代獨一無二的優勢。”

截至今年2月份，寧德時代服務的汽車已經超過1800萬輛，積累了3000多億公里的工況數據。高煥進一步補充道，“這些車輛基本覆蓋了全球66個國家和地區，從氣候、路況等多個方面，它構建了一個全場景的預測的數據庫。”

此外值得關注的是，除了雙核架構的構建，驍遙雙核電池的另一大亮點在于自生成負極技術。在這項技術中，寧德時代不再使用傳統的石墨負極材料，而是讓元素以金屬的形式沉積在集流體上，實現能量密度的躍升，讓電池體積能量密度提升60%，重量能量密度提升50%。這也意味著，能夠在同樣的電池包空間內，配置更多電量，支撐起更長的續航。

高煥在現場介紹稱，寧德時代自生成負極技術，能夠靈活適配各種材料體系。比如，鈉離子體系搭配自生成負極電池技術，能量密度可達350Wh/L；磷酸鹽體系搭配自生成負極電池技術，能量密度可達680Wh/L-780Wh/L；三元體系搭配自生成負極電池技術，能量密度提升至1000Wh/L以上。

歐陽楚英對媒體表示，自生成負極技術實際上是一項非常前沿的技術，“從時間節點來說，我們現在已經解決了很多核心的技術問題。”

曾毓群認為，多核技術讓定制化成為現實，消費者無需在續航、壽命、安全、快充等維度進行妥協。更為重要的是，其認為，多核技術讓產業得以回歸價值創造的本質。

曾毓群同時強調，多核技術將加速新能源全景的產業化。“多核技術的應用不局限于我們今天討論的乘用車領域，當然還有電動巴士、重卡、飛機、輪船工商業的全面落地，同時也會大大加快固態電池等前沿技術的應用推廣。”